Северный морской путь соединяет Атлантический океан с Тихим по морям Северного Ледовитого океана. (СМП) это северный транспортный морской путь от Ленинграда до Владивостока—23.700 км.
Северный морской путь
Это кратчайший водный путь между Европейской частью СССР и Дальним Востоком. Расстояние от Архангельска до Владивостока по СМГ1—11.237 км, в то время как через Суэцкий канал от Одессы до Владивостока—17.500 км, а от Ленинграда до Владивостока—23.700 км. Доставка грузов в наиболее отдалённые районы Крайнего Севера, на которую требовалось 1—2 года, благодаря освоению СМП производится в 4—6 раз быстрее. СМП должен приобрести для сев. районов Азиатской части СССР в известной море такое же значение, что Великая Сибирская ж.-д. магистраль для её южных районов.
Идея прохода в одну навигацию вдоль всего сев. побережья Азии, интересовавшая исследователей в течение 400 лет, начала практически осуществляться лишь при Советской власти, когда освоение СМП стало важным государственным делом, одним из звеньев социалистической реконструкции страны.
Проводимое по замыслу Ленина и Сталина с первых дней организации Советской власти, освоение севморпуть стало возможным только на основе созданной мощной социалистеческой промышленности, обеспечившей его прекрасными ледоколами, самолётами, научной аппаратурой и т. д. Оно является блестящей иллюстрацией преимуществ плановой социалистической системы хозяйства, создавшей возможность при разрешении трудных и смелых народно-хозяйственных задач максимально и наиболее рационально использовать производительные силы огромной Страны.
Порты северного морского пути россии?
При входе в Енисейский залив расположен первый порт и угольная база—Диксон. Порт и его рейд защищены от волн и ветров островом того же наименования, отделённым от материка с Ю. проливом Вега, а с С.—проливами Превен и Лена. Диксон— наиболее оборудованный порт на трассе СМП. Расстояние от Архангельска до Диксона через Югорский Шар—2.128 км’, вокруг мыса Желания—2.319 км; через Маточкин Шар—1.991 км. В Карском м. СМП смыкается речными путями—Обью и Енисеем. На Енисее имеются два оборудованных порта—Дудинка и Игарка куда морские суда заходят для сдачи и приёма грузов. Порт Игарка, расположенный в протоке р. Енисея, в 873 км от о-ва Диксон, особенно удобен благодаря своим глубинам и защищённости от ветров и ледохода.
Участок Северного морского пути от острова Диксон до моря Лаптевых наиболее труден по ледовой обстановке: скопления больших и малых островов задерживают льды на подходах к проливу Велькицкого, которым суда пользуются для прохода в море Лаптевых. Обмен грузами с бассейном р. Хатанги происходит в районе бухты Сындаско (Хатангский залив). В море Лаптевых грузовые операции производятся в бухте Нордвик, заливе Кожевникова, бухте Тикси и в устье р. Яны. Расстояние от острова Диксон до бухты Нордвик—1.430 км. Грузы, следующие в бассейн р. Анабар, перегружаются на речные суда в устье реки у мыса Хоргос.
Тикси незамерзающий порт северного морского пути бассейна р. Лены
Тикси является крупным портом па трассе севморпуть, служащим перевалочным пунктом для грузов бассейна р. Лены. Он расположен в восточной части дельты Лены, вблизи Быковской протоки. Расстояние от Нордвика до Тикси—839 км. Обмен грузами с бассейном р. Яны происходит на рейде против её устья, в 25 км от пункта Куогостах. Из моря Лаптевых путь идёт через проливы Дм. Лаптева или Санникова в Восточно-Сибирское море. Грузы, следующие для бассейна Индигирки, передаются речным судам на рейде. Для связи с колымским бассейном создан рейдовый перевалочный пункт и бункеровочная база в бухте Амбарчик (устье Колымы).
Расстояние от Тикси до Амбарчика—1.361 км. Восточнее Колымы в Чаунской губе расположен перевалочный пункт Певек. Дальше через пролив Лонга и Чукотское м. суда направляются к Берингову проливу, пройдя который, они заходят для бункеровки и пополнения запасов пресной воды в бухту Провидения (Чукотский полуостров), где построен крупный механизированный порт. Расстояние от бухты Амбарчик до Провидения — 1.595 км. Для доставки грузов в ряд пунктов СМП организованы местные перевозки на морских и речных судах (малый каботаж). Такие перевозки совершаются между следующими пунктами:
- Диксон—Пясина, острова Карского м.;
- Тикси — Оленек, Яна, острова моря Лаптевых, Нордвик;
- Амбарчик—Индигирка, Певек.
Значительную часть года севморпуть покрыт дрейфующими и неподвижными льдами.
Поэтому навигация продолжается, примерно, 3 месяца: июль, август, сентябрь. На отдельных участках, особенно в благоприятные по ледовым условиям годы, плавания могут происходить во второй половине июня и в первой половине октября. В зависимости от гидрометеорологии условий сроки навигации из года в год заметно колеблются. В период июль—октябрь льды подвергаются значительному разрушению. В Карском м., море Лаптевых и в западной части Восточно-Сибирского м. льды гл. обр. местного происхождения, образующиеся за зиму, и сравнительно легко проходимы.
В вост. части Восточно-Сибирского м. и в Чукотском м. серьёзным препятствием для плавания являются многолетние льды из северных районов этих морей, приближающиеся к берегу иногда в значительном количестве.
Для обеспечения безопасности плавания судов производится морская опись берегов и островов арктических морей, издаются морские и речные лоции, карты и другие навигационные пособия.
Одновременно создано и расширяется необходимое навигационное ограждение. Радиомаяки и береговые радиостанции обеспечивают возможность плавания в ночное время и в тумане. —Особенно важное значение имеет изучение основных закономерностей, управляющих движением льдов и изменением погоды в Арктике. Это позволяет давать не только краткосрочные, но и долгосрочные прогнозы льда и погоды.
Последние необходимы для определения путей следования судов и размещения ледокольного флота на трассе на время навигации. Для сбора первичных материалов на побережье и островах Северного Ледовитого ок. организована широкая сеть полярных станций. В программу работ каждой станции входят наблюдения над метеорологическими условиями, ледовитостью и гидрологическим режимом моря, а также радиосвязь. Все станции ежедневно сообщают в центр результаты своих наблюдений для составления синоптических карт и прогнозов погоды не только для Арктики, но и для большей части континента Евразии. Для составления долгосрочных прогнозов используются также данные авиационной разведки льдов, производимой самолётами дальнего действия до начала и после окончания навигации.
Пять станций (бухта Тихая, Маточкин Шар, Диксон, Челюскин и Уэлен) представляют собой геофизические обсерватории
В их программу входят наблюдения:
- актинометрические,
- расширенные аэрологические,
- геомагнитные,
- наблюдения над атмосферным электричеством и распространением радиоволн.
Наблюдения полярных станций систематизируются и обобщаются Арктическим научно-исследовательским институтом. Для познания закономерности движения льдов и воздушных масс производятся долгосрочные наблюдения также в высоких широтах в открытом Полярном бассейне.
Высокоширотные экспедиции 1935 и 1936, организованные на ледокольных пароходах, собрали важный материал для суждения о режиме морей:
- Баренцова,
- Карского и
- Лаптевых.
В 1937 была организована дрейфующая станция «Северный полюс» (см.) под руководством И. Д. Папанина, которая внесла ценнейший вклад в науку. Трёхлетние научные наблюдения в Полярном бассейне судна «Седов» (см.), дрейфовавшего севернее «Фрама» (86°40′ с. ш. и 4755′ в. д.), ещё более углубили познания по гидрологии и ледовому расизму Северного Ледовитого ок.
В апреле 1941 экспедиция Арктического института провела научную работу в районе, известном под названием «Полюса относительной недоступности».
Она произвела ряд исследований, в частности промер глубин между 78°40′ и 81°02’с. ш. и 176 04′ в. д. и 1?0°00’з. д. Научная работа экспедиций и полярных станций дала обширный материал для раскрытия законов распространения морских течений, нарастания льдов в Полярном бассейне, зависимости направления и скорости дрейфа льдов от ветров и морских течений и значительно расширила наши знания о природе Арктики. Попытки освоения «севморпуть» в дореволюционном прошлом. История «севморпуть» является частью истории нашей страны. Продвижение русских в районы 19* северо-восточной Европы привело к возникновению промыслов торговых плаваний в южной части Баренцова м.
Русские поморы с берегов Северной Двины и Печоры плавали в Мангазею «студеным морем»; они пробирались на кочах вдоль берега, а встречая льды, обходили их или возвращались обратно. Иногда кочи проходили через волоки за Енисей, достигали его устья и вдоль берега Карского м. проходили па р. Пясину. Из фискальных соображений, а также из боязни проникновения иностранцев в Сибирь Карским морем, в 1619 издан был царский указ, запрещавший морской путь в Мангазею. Это запрещение, а также истощение пушных ресурсов снизили значение Мангазои. В результате плавание Карским морем прекратилось более чем на 200 лет.
Сведения об открытиях русских на С. стали проникать в Зап. Европу. Какое имело значение северного морского пути для России?
Вследствие захвата Португалией и Испанией на Рубеже 15 и 16 вв. морских торговых путей в Китай и Индию, в Англии и Голландии возникла идея плаваний через Северные моря, по т. н. северо-восточному проходу, с использованием рек Оби и Иртыша как водного пути в Китай. Организованная, в связи с этим в Англии торговая компания снарядила в 1553 первую морскую экспедицию северо-восточным проходом под начальством X. Виллоуби. Экспедиция закончилась катастрофой. Два судна вместе с командами и начальником экспедиции погибли, третье, под начальством Р. Чонслера, случайно достигло устья Северной Двины.
Чепслер отправился в Москву и был принят Иваном IV, оценившим государственное значение нового пути и заключившим торговый договор с Англией. Таким образом первая попытка прохода Северного морского пути, не достигнув своей прямой цели, дала тем не менее крупнейшие экономические и политические результаты. На основе русских данных о географии северо-запада Азии возникла и голландская экспедиция В. Баренца (см.). В 17 в. более быстрое продвижение русских в Сибирь в погоне за пушниной (валютной ценностью Московского государства) ускорило определение географич. очертаний её северных берегов. В 1633 казак Ребров спустился по р. Лене в море Лаптевых и прошёл на р. Яну и отсюда через несколько лет, также морем, на р. Индигирку. В 1637 десятник Елисей Буза, пройдя одной из эап. проток устья Лены, достиг р. Оленек.
В 1648 казак Семён Дежнев сделал величайшее географическое. открытие
Выйдя со своими товарищами из устья Колымы па кочах, он обогнул северо-вост. оконечность Азии, названную впоследствии мысом Дежнева, и прошёл к устью Анадыря. Этим плаванием впервые было установлено, чтосеверный морской путь является тем, что Азия отделена проливом от Америки. В 17 в. шло оживлённое плавание на кочах между устьями:
- Лены,
- Яны,
- Индигирки,
- Колымы и
- др. рек:
завоз продовольствия для построенных в тех местах острогов и вывоз ясачной и промышленной пушнины, осуществляемые морским путём.
Однако оживленные плавания по северным морям продолжались недолго. Хищническое истребление пушного зверя привело к сокращению добычи пушнины на С. Сибири; плавания совершались всё реже и к началу 18 в. прекратились. —Интерес к арктич. морям вновь возник при Петре I. Придавая большое значение установлению торговых связей с Индией и Китаем, он искал новых путей в эти страны и пришёл к мысли о возможности прохождения судов СМП в Восточную и Южную Азию. Открытие Дежнева не было известно Петру I. Поэтому раньше всего следовало установить, разделяются ли Америка и Азия проливом. С этой целью в 1725 была организована первая камчатская экспедиция под начальством Беринга, открывшая в 1728 пролив, отделяющий Азию от Америки, названный впоследствии Беринговым проливом.
Возвратившись в 1730 в Петербург, Беринг выдвинул проект исследования морских путей в Сев. Америку, а также побережья Северного Ледовитого ок. и Камчатки.
Это являлось продолжением замысла Петра о поисках Северного морского пути. Правительство приняло проект Беринга. В 1733 из Петербурга отправились первые отряды Великой Северной экспедиции, которая продолжалась 10 лет. В результате работы четырех северных отрядов были собраны основные сведения о побережье северных морей, проведено его картирование и окончательно установлено наличие морского пути вдоль сибирских берегов. Великая Северная экспедиция открыла путь и между вост. окраиной Сибири и зап. берегами Америки. Были нанесены на карту Алеутские и Командорские острова.
В 1742 участник экспедиции Семён Челюскин, следуя сухим путём по восточному берегу Таймырского полуострова, достигает крайней северной оконечности Азии, впоследствии названной мысом Челюскина. Во 2-Й половине 18 в. проблему изыскания СМП выдвигал М. В. Ломоносов, составивший трактат: «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию». В 1768—69 впервые производится съёмка пролива Маточкин Шар Размысловым.
В первой пол. 19 в. (1807—39) проводится ряд научных экспедиций по исследованию Новой Земли—Литке, Пахтусова, Цыволько, а также Академии наук во главе с академиком Бэром и др. К 1894 — 97 относится гидрографическая экспедиция А. Вилькицкого по съёмке берегов Карского моря и изучению устьев Оби и Енисея. К 1899 относится первое плавание ледокола «Ермак», построенного по инициативе С. О. Макарова. В период 1911—14 совершён первый рейс грузового парохода «Колыма» из Владивостока в устье р. Колымы, построена первая полярная станция в Югорском Шаре и произведён первый полёт самолёта в Арктике около Новой Земли (Пагурский).
Огромная заслуга в области изучения высоких широт Арктики принадлежит норвежскому исследователю Ф. Нансену.
Его экспедиция на «Фраме» (см.) в 1893—95 исследовала центральную часть Полярного бассейна и произвола ценнейшие океанографические наблюдения. Важнейшими экспедициями в восточном секторе Арктики были экспедиции по изучению островов:
- Андреева (1763),
- Шалаурова (1760—1761),
- Генденшторма (1808—10),
- Анжу, Врангеля (1821—23),
- Бунге и Толля (1886—93 и 1901—02), а также на ледокольных
- пароходах «Таймыр» и «Вайгач» (1910—15).
В отличие от времён Великой Северной экспедиции, в 19 в. изыскания путей через ледовитые моря, не носили характера широких государственных мероприятий; они осуществлялись гл. обр. на средства отдельных предпринимателей, искавших морского выхода для сибирского экспорта в Зап. Европу.
— В поисках водной связи Скандинавии с Сибирью шведский ученый А. Норденшельд прошёл в 1875 на судне «Превен» в устья Оби и Енисея. Вслед за Норденшельдом Виггинс, на средства рус. капиталиста Сибирякова, провёл в 1876 первое судно к устью р. Курейки. На следующий год капитан русской службы Шваненберг прошёл по поручению золотопромышленника M. Сидорова на парусной речной барже «Утренняя заря» из Енисея в Петербург вокруг Скандинавии. Возможность плавания к устьям рек Оби и Енисея через Карское море была доказана. В 1877—78 гг. сюда пришло 7 торговых судов. В 1878—79 шведская экспедиция Норденшельда на зверобойном судно «Бега» совершила первое сквозное плавание по Северному морскому пути с 3. на В. в две навигации с зимовкой у Колючинской губы. Установленная возможность прохождения СМП в две навигации не вызвала интереса ни среди русской буржуазии, ни в каииталистических кругах Европы и Америки.
Лишь отдельные рус. учёные и патриоты (П. А. Кропоткин, Д. И. Менделеев, С. О. Макаров, В. А. Русанов) продолжали настойчиво выступать в защиту СМП.
В 1901 величайший рус. Химик Д. И. Менделеев в докладной записке писал министру финансов Витте об исследовании Северного Ледовитого океана: «Победа над его льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока Европейской России и почти всей Сибири, так как лес, хлеб и другие тяжёлые сырые материалы отдалённых краёв могут находить выгодные пути сбыта у себя в стране и во всём мире только по морю. Но и помимо большого экономического значения военно-морская оборона страны должна много выиграть, когда можно будет—без Суэцкого или иных каналов тёплых стран—около собственных своих берегов переводить военные суда или хотя бы их часть из Атлантического океана в Великий и обратно» (см. журн. «Советская Арктика», 1937, J\ 6, стр. 73).
Записка была оставлена без последствий. Ещё в самом начале плаваний через Карское море к устьям сибирских рек вокруг этого пути разгорелась борьба медду различными капиталистическими группами. Буржуазия и помещики Европейской части России не были заинтересованы в «севморпуть», опасаясь конкуренции более дешёвого сибирского хлеба и сырья на европейских рынках и конкуренции европейских промышленных товаров на рынках Азиатского С. Это тормозило развитие производительных сил Сибири. Поэтому крупные сибирские промышленники и передовые общественные силы добивались развития плаваний через Карское море в Зап. Европу. Это требовало крупных затрат, которые были не под силу отдельным капиталистам. Противоречивая, полная колебаний политика царского правительства привела к разорению многих предпринимателей и прекращению в 1900 плаваний по Карскому морю. Русско-японская война вызвала перегрузку Сибирской ж. д. Царское правительство вынуждено было завезти по Северного морского пути 12 тыс. m грузов в устье Енисея, освободив их от таможенных пошлин.
В 1938 XVIII Съезд ВКП(б) вынес-решение: «Превратить Северный морской путь к концу третьей пятилетки в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком».
Этой задаче были подчинены все мероприятия по освоению «севморпуть». С 1938 до 1942 не было ни одного случая зимовки или возврата с пути морских транспортных и ледокольных судов. Все грузы полностью доставляются в места назначения. Использование транспортного флота значительно улучшилось. Несмотря на то, что число судов, участвовавших в навигации 1940, было меньше, чем в 1936, арктические перевозки по доставленным грузам повысились на 82%. Скорости движения судов по СМП из года в год возрастают.
В навигацию 1939 ледокол «И. Сталин» под руководством дважды Героя Советского Союза И. Д. Папанина, осуществляя попутно проводку судов через льды, прошёл с 3. до бухты Угольной (Берингово м.) и возвратился в Мурманск, проделав т. о. двойной сквозной рейс в одну навигацию. В связи с этим партия и правительство поставили перед советскими полярниками новую задачу: осуществление в одну навигацию двух рейсов в Арктику и двойных сквозных рейсов по всей трассе Северного морского пути. Это потребовало:
- во-первых, полного использования навигационного времени с сокращением сроков стоянки судов в портах и простоев в пути и,
- во-вторых, дальнейшего расширения научно-исследовательской работы в Арктике.
Начиная с 1920 грузооборот по «севморпуть» неизменно возрастал. До Великой Октябрьской социалистической революции он составлял в среднем 1,3 тыс. m в год. С 1920 по 1928 среднегодовой грузооборот составил уже 12,3 тыс. т\ в 1-ю пятилетку—110 тыс. m, во 2-ю—179,4 тыс. m и в 3-ю— 230 тыс. т. Общий грузооборот СМП за всё время его существования по 1942 включительно достиг 2.646 тыс. т .
Наиболее быстро возрастал грузооборот во 2-ю и особенно 3-ю пятилетку. В течение 1933—40 в портах отправления было обработано 217 судов, из них 37 экспедиционных и 180 транспортных. Кроме того, лишь в районе деятельности карских операций за этот же период прошло 206 иностранных судов. Значительно вырос грузооборот и на реках Крайнего Севера. Во 2-й пятилетке началась эксплуатация pp. Яны, Индигирки, Анабары, Оленека, в 3-й пятилетке—Хатанги с притоками и Попигая. До 1929 из Сибири вывозилась СМП преимущественно продукция сельского хозяйства (лён, шерсть, кожевенное сырьё, волос и др.); лесные грузы составляли 30—35% всего вывоза.
В период сталинских пятилеток основным экспортным грузом по СМП стал лес (до 80%), гл. обр. из бассейнов Енисея и Оби. За последние десять лет на трассе сооружены механизированные порты, построены и введены в действие 4 мощных ледокола:
- «И. Сталин»,
- «Л. Каганович»,
- «В. Молотов»,
- «А. Микоян»,
- и ледокольные пароходы «Дежнев» и «Леваневский».
Капитальные затраты ГУСМП за это время составили 1.150 млн. руб., из них 842 млн.—на строительство судов и сооружение портов. СМП постепенно принимает черты нормально действующей водной магистрали, к-рой принадлежит большое будущее.
СМП оказывает огромное влияние на экономику Крайнего Севера. Б свою очередь, развитие «севморпуть» является следствием экономического роста Крайнего Севера и Дальнего Востока. На побережье арктических морей расположено свыше 300 населённых пунктов, большая часть которых возникла в связи с деятельностью СМП. По данным переписей, численность населения Крайнего Севера составила в 1897—467,0 тыс. чел., в 1926—731,8, а в 1939—2.097 тыс. чел. Средний годовой прирост (естественный и механический) для первого периода—1,9%, а для второго—14,4%. Таким образом, за последний период население удваивается каждые 7 лет.
Ежегодный прирост только прибывающего населения составлял в первом периоде 6,5% и в последнем—30,3%, т. е. удваивался каждые три года. Ежегодный естественный прирост коренного населения соответственно возрос с 0,38% до 0,63%. Большие успехи достигнуты в деле изучения природных условий и естественных богатств районов Крайнего Севера. Превращение Северного морского пути в нормально действующую водную магистраль ещё более укрепит обороноспособность Советского Союза, ускорит развитие производительных сил Крайнего Севера и обеспечит более быстрый подъем х-ва, благосостояния и культуры народов Севера.
Загрузка ...